Премия «Международный грузовик года» (IToY) была учреждена в 1977 году британским журналистом и главным редактором журнала «TRUCK» Пэтом Кеннеттом. Сегодня 24 члена жюри представляют ведущие европейские журналы о коммерческих автомобилях. Более того, за последние несколько лет группа IToY расширила свое влияние, пригласив к обсуждению претендентов «ассоциированных членов» на растущих рынках грузовых автомобилей из Китая, Индии, Южной Африки, Австралии, Бразилии, Японии, Ирана, Новой Зеландии, Израиля и Малайзии. Общая аудитория журналов 24 полноправных и десяти ассоциированных членов жюри, превышает 1,1 млн. человек эксплуатирующих грузовые автомобили...

Согласно правилам конкурса International Truck of the Year, ежегодная награда присуждается грузовику, появившемуся на рынке за предыдущие 12 месяцев и внесшему наиболее значительный вклад в повышение эффективности автомобильных перевозок. Суммарная оценка основывается на нескольких важнейших критериях, включая технологические инновации, комфорт, безопасность, управляемость, энергоэффективность, воздействие на окружающую среду и общую стоимость владения.

Впервые в истории международной премии, корни которой уходят в 1977 год, почетное звание «Грузовик года» получил серийный «электрический» грузовик. Более того:
■■ из пяти претендентов на звание IToY’2024 только один - новейший DAF XDS/XFC оснащается дизельным двигателем;
■■ FH Electric победил, но... с небольшим отрывом от конкурентов: Mercedes-Benz eActros 300/400 и Scania 45S. Перечисленным грузовикам по сумме баллов лишь чуть уступил Fuso eCanter...

Кстати, независимыми экспертами особо отмечено, что электропривод в силовой линии «набирает обороты» в транспортном секторе, несмотря на то, что даже в ЕС по-прежнему (внимание!) нет полноценной и универсальной экосистемы, способствующей развитию BEV. Напомню, эта аббревиатура от сокращения английского термина «Battery Electric Vehicles» - электромобиля с батарейным питанием (от аккумуляторов).

Члены жюри IToY высоко оценили продуманную конструкцию, высокий уровень комфорта и безопасности как самого грузовика Volvo FH Electric, так и его силового агрегата. Интересно то, что мотор-генераторы номинальной мощностью в 330 или 490 кВт (450 и 667 л.с.) работают в сочетании с... 16-ступенчатой АМКП I-Shift последнего поколения. Согласитесь, это подразумевает определенную степень «узнаваемости» и унификации машины с дизельными или газомоторными предшественниками.

Кроме того. В конструкции используются достаточно компактные мотор-генераторы: два в варианте 330 кВт и три - в варианте 490. Естественно конструктивно они выполнены в виде моноблока, а передача мощности на выходной вал происходит через редукторы планетарного типа...

Не менее важным фактором, повлиявшим на победу FH Electric, стали довольно многочисленные варианты исполнения позволяющие:
■ использовать машину как на дальних, так и региональных маршрутах;
■ выбрать оптимальную колесную формулу: для магистральных тягачей (4х2 - 6х2 - 6х4), а для спецтехники, включая коммунальную, предусмотрены варианты 4х2 - 6х2 - 6х4 - 8х2 - 8х4;
■ выбрать один из четырех вариантов кабин от обычной дневной, до «высокой» с двумя спальными местами.
Несомненным плюсом является возможность выбора числа тяговых накопителей: от двух до шести. Что позволяет выбрать наиболее подходящее решение по снаряженной массе, запасу хода и реальным возможностям зарядной инфраструктуры...

Возьму на себя смелость присоединиться к мнению экспертов касательно экосистемы для BEV, под которой, прежде всего, понимается сеть зарядных станций. Ибо согласитесь, на обычную - для легковых автомобилей иногда трудно «уместить» даже стандартный автопоезд, а на иллюстрациях по FH Electric вы видите решения в 25,25 и даже в 32 метра длиной...

Усугубляет ситуацию и то, что в отличие от Китая, в странах Запада и за океаном, севернее Мексики, до сих пор не удалось выработать единый стандарт для технологий зарядки электротранспорта, равно и элементной базы транспортных средств различного типа. Один Илон Маск с его Tesla’ми чего стоит. Впрочем, вспоминая труды классиков марксизма вполне можно утверждать, что на лицо типичный «оскал капитализма». Ведь согласитесь, если создать единую унифицированную технологию и сеть зарядных станций, рядовой обыватель может выбрать что-то подешевле, китайского, а не заокеанского производства.

Но не будем отвлекаться и припомним, например, магистральные тягачи. Здесь есть различные варианты с «зарядкой», но не надо быть особым экспертом, что бы понять безальтернативность MCS-технологии. Это сокращение от Megawatt Charging System и под термином подразумевается т.н. мегаваттная технология, специально разработанная для грузовиков и автобусов. При реализации речь идет о напряжении до 1250 В и токе до 3000 А, в отличие от существующих вариантов публичных зарядный станций, работающих при напряжениях до 750 В и токах до 480 А. Интерес к MCS-технологии проявляют такие производители как Daimler Trucks, MAN Trucks & Bus и ряд других.

Однако кроме необходимости создания специальных электросетей хотя бы вдоль автомагистралей и увеличении производства электроэнергии, предполагаю откровенный «саботаж» со стороны интересантов водородных технологий (от разработчиков до инвесторов). Здесь все просто. Даже если забыть о взрывоопасных концентрациях в случае утечки водорода, потерях в цепочке «до колеса», в принципе не сопоставимых с классическим электроприводом - 70% против 30% для BEV, равно и стоимости техники (как помнится «BEV умножить на 3»), MCS-технология просто «уничтожает» один из главных аргументов «водородников»: время зарядки накопителей здесь вполне сопоставимо со временем заправки Н₂, как и запас хода в итоге...

Компания MAN Truck & Bus получила специальную награду «Truck Innovation Award 2024» (с англ. дословно «Премия за инновации в области грузовых автомобилей 2024»). Так членами жюри IToY были оценены исследования и разработки специалистов MAN в области автономного вождения. А именно: проекты ANITA и ATLAS-L4 (с англ. «Анита» и «Атлас - уровень 4»).
К слову: награда Truck Innovation Award уже во второй раз присуждается работам по автоматизации/ автономности MAN. Так в 2019 году баварский «автоматизированный автомобиль на строительной площадке» в первый раз получил такую награду... Далее - подробности...

«В проекте ATLAS-L4 мы разрабатываем решения по автономному  движению грузовых автомобилей на автомагистралях специально для варианта использования «терминал-терминал». Это допускает Закон об автономном вождении, принятый в Германии еще в 2021 году. Он позволяет использовать беспилотные грузовики на определенных маршрутах под техническим надзором. Мы планируем протестировать прототип транспортного средства на регулярных коммерческих маршрутах и подвести итоги к концу 2024 года», - заявил Себастьян Фёлль, руководитель проекта автономного вождения MAN Truck & Bus представителям европейских СМИ.

Наша справка.
■ С января 2022 года MAN Truck & Bus, Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, Технический университет Мюнхена, Технический университет Брауншвейга, TÜV SÜD, Autobahn GmbH и Вюрцбургский институт транспортных наук (WIVW GmbH) совместно работают над проектом исследований и разработок «Автономный транспорт Четвертого уровня на автомагистралях и региональных дорогах» (ATLAS - Level 4), который финансируется Федеральным министерством экономики и защиты окружающей среды Германии.
■ По классификации, предложенной SAE International, Level 4 - четвертый уровень автономности предусматривает т.н. «беспилотное» движение в определенных (расчетных) условиях, как дорожно-климатических, так и на заранее определенных маршрутах. В данном случае водитель остается в кабине, но он может покинуть место за рулем. Дело в том, что при возникновении нештатной ситуации на дороге, система управления способна среагировать самостоятельно вплоть до полной остановки ТС, что исключает необходимость экстренного вмешательства в управление...

Совместно с Deutsche Bahn, Университетом прикладных наук Фрезениус и Götting KG, компания MAN разработала и осуществила на практике интеграцию грузовиков с автономным управлением в логистические центры в рамках проекта «Автономные инновации в терминальных операциях» (ANITA). С этой целью был разработан тягач, который полностью автономно осуществляет движение по территории терминалов, включая все маневрирование между местами погрузки/ разгрузки. Более того, он (и весь автопоезд) интегрируется в систему автоматизации работы терминалов, предусматривающую, в том числе и выполнение погрузо-разгрузочных операций без вмешательства человека.

После шести месяцев практических испытаний, проведенных совместно с партнерами на контейнерном складе DB Intermodal Services и контейнерном терминале DUSS в Ульме, к концу первого этапа проекта в сентябре 2023 года стало ясно, что упомянутый автопоезд оказался на 40% более производительным, чем обычный. Как представляется, это позволяет сделать комбинированные автомобильные и железнодорожные грузовые перевозки более эффективными, предсказуемыми и гибкими.

«Особенностью ANITA стала полная цифровая интеграция автономного грузовика в технологические процессы. Это общее предварительное условие для их использования автономных в современной и перспективной логистике», - сказала Амели Жакмар-Пурсон, руководитель проекта ANITA в MAN Truck & Bus представителям европейских СМИ.

Трудно удержаться от комментариев, когда речь идет об автономном движении коммерческих автомобилей. Все дело в том, что нечто очень похожее на «Аниту» мне довелось видеть в тестовом режиме летом 2018 года в Германии на ежегодной конференции, организованной ZF Friedrichshafen AG - обратите внимание на «Стоп-кадр»...

Важно понять, что терминал, в отличие от автомагистрали и любой дороги общего пользования, это закрытая территория, где мы можем разрешить «беспилотное» движение любых ТС, формально не отступая от положений Женевской конвенции по безопасности дорожного движения, категорически требующей наличие человека/ водителя за рулем во время их движения.

Технология реализации «автономности» у «Аниты» по большому счету не отличается от предложенной ZF: водитель грузовика оставляет машину «на воротах» и идет отдыхать. Грузовик сам прокладывает маршрут по терминалу, где также в автономном режиме работают самые различные типы спецтехники. Хотя на самом деле: есть диспетчерская = единый центр управления транспортными потоками и технологическими операциями, дежурные сотрудники которого в любой момент времени могут взять управление на себя, но не хочу спорить с пресс-релизом MAN Truck & Bus...
Впрочем... Считаю, что о «копировании» технологических решений речь не идет, скорей это общая тенденция совершенствования технологических операций...
И еще. Обратите внимание на фотографии из 2023 года и стоп-кадр из 2018-го. Сегодня - работа с контейнерами, «вчера» - еще и со сменными кузовами («шторник» не в счет: то было лишь для демонстрации работы терминального трактора в автономном режиме)...
Иными словами во всех случаях это достаточно ограниченный сегмент в грузопотоках, который проще всего автоматизировать...

И пара слов по «Атласу». Если внимательно проанализировать все пресс-материалы участников проекта и интервью специалистов, то вообще-то речь идет об автономном движении от «Аниты» к «Аните» (от терминала до терминала), расстояние между которыми может быть сравнительно небольшим, а дорожные условия позволяют организовать хотя бы неформальную выделенную полосу для автопоездов. Но если уж совсем придираться: для ТС с «Атласом», причем, судя по официальной информации, максимальная скорость ограничена в 80 км/ч. Если помните немецкие автобаны, то там для грузовиков лимит 85 км/ч. Но это - так, пока без комментариев...

Хотя, как говорится «лиха беда - начало». Тем более что Level 4 (четвертый уровень автономности) не требует обязательного нахождения водителя именно за рулем. Разумеется, нахождение его в кабине во время движения тягача теоретически можно отнести к времени отдыха, тем более что экстренное вмешательство в управление на «четверке» не предусмотрено. И это отличие от Level 3, когда член профсоюза может лишь снять руки с рулевого колеса в некоторых, заранее оговоренных случаях, однако так как он может быть объявлен, например, инженером, а не водителем, то график режимов труда и отдыха на него больше не распространяется. Что-то знакомое, не правда ли? Только, виноват, запамятовал, где именно этот проект реализуется, равно и номер трассы...

p.s. По странному стечению обстоятельств, грузовик, изображенный на финальной иллюстрации в шорт-лист премии «Грузовик года» не попал. Возможно, он появится (и даже победит) в 2025, 2035... или 2095 году!!! Шутка, как Вы догадались...

Вернуться на главную страницу сайта